Surgen nuevos cuestionamientos al proyecto de Transmilenio por la Carrera Séptima de Bogotá

Tanto en redes sociales, como en la audiencia pública sobre el proyecto celebrada el fin de semana, los arquitectos urbanistas Jaime Ortiz y Mario Noriega han profundizado en los planteamientos sobre las bases y prospectiva del llamado Corredor Verde. 

Las edilesas de Chapinero y Usaquén, Katherine Garavito y Liliana Buchelly también han presentado cuestionamientos sobre el futuro de la obra y las consecuencias sobre la ciudadanía. 

Al respecto, Buchelly ha interpuesto una acción jurídica que está en curso, argumentando la protección de los patrimonios cultural, arqueológico y ambiental que se encuentra en el territorio de Usaquén. El tramo de la obra que fue licitado afecta directamente a esta localidad. 

Por esto, en los debates también han participado los ciudadanos que consideran que en el trazado del proyecto se tendrá un impacto negativo sobre su bienestar: viviendas, espacio público y zonas verdes públicas, accesos, recorridos, calidad del aire, seguridad. 

Sin embargo, las afectaciones no son exclusivas del área del trazado, pues el alcance del proyecto es distrital, ya que tiene implicaciones significativas en las finanzas de la ciudad y en la proyección del sistema multimodal de movilidad. 

A futuro, se plantea la continuidad de la licitación para nuevos tramos hacia el sur, por el borde oriental, lo que compromete las zonas más densamente ocupadas en actividades económicas, así como barrios tradicionales y espacios históricos y patrimoniales emblemáticos, como lo ha reconocido Probogotá Región en su video promocional sobre “la Séptima no es solo una calle, es la historia de Bogotá en movimiento”. 

¿Cuáles son los nuevos cuestionamientos?

Desde la localidad de Usaquén, líderes han expresado que entre los estudios del proyecto no se consideró de forma suficiente la posibilidad de hallazgos arqueológicos, a pesar que existen técnicas para su identificarlos y hacerles seguimiento, lo cual es importante en la zona por los registros de asentamientos humanos precolombinos. 

Esto enciende alarmas entre la ciudadanía, ya que una de las principales críticas que se han hecho a la obra es su posible descuido de las condiciones patrimoniales del territorio. Al respecto, algunos vecinos del sector han señalado que si el proyecto no hace un manejo adecuado del arbolado urbano sobre el corredor, el cual es visible y sobre el que existen normas detalladas sobre su tratamiento, mucho menos hace lo pertinente con los bienes arqueológicos, más difíciles de identificar y de los que poco se habla. 

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En segundo lugar, se han formulado reparos sobre las condiciones del proyecto a nivel urbanístico, planteando que la obra contrapone la ingeniería de transporte con la calidad del entorno. Si bien antes se habían mostrado reparos frente a las características de la infraestructura, en el momento actual, se especificaron los impactos viales a lo largo y fuera del trazado, al interior de los barrios aledaños. También se mostraron con claridad los efectos sobre los accesos a conjuntos residenciales, los pasos de la vía y los limitantes para el transporte de servicios especiales, como los escolares. 

Igualmente, se han presentado argumentos contra la idea de que el proyecto se vaya a construir para los ciudadanos de los barrios pobres del nororiente de la ciudad, los cuales tendrán que continuar bajando en alimentadores y transporte informal hacia las troncales de Transmilenio y para quienes el uso de buses no significa una mejora en la calidad de sus desplazamientos. 

De acuerdo con los especialistas que se pronunciaron al respecto, se trata simplemente de una expansión del sistema disponible de transporte, para abrir paso a los viajes hacia Lagos de Torca, lo que pone de relieve la resistencia al cambio del modelo de movilidad basado en buses.

Por otro lado, el urbanista Noriega indicó que es imprescindible conocer los costos totales del proyecto, es decir, no solo el valor financiero atribuible a la construcción de la obra, sino la estimación económica de los impactos sobre el comercio y las actividades productivas. Esto puede hacerse extensivo a la vivienda, la calidad de vida de las personas (tiempos y costos de los cambios de rutinas) y el entorno, específicamente en cuanto al espacio público, e incluso frente a la salud, por cuenta de los daños ambientales. 

Entre los costos totales, según el especialista, también deberían mostrarse los que corresponden a obras adicionales, que los mismos estudios del proyecto han indicado como necesarios para que el proyecto de Transmilenio en la carrera 7 funcione como lo prevé la administración distrital. 

Tales obras se refieren a modificaciones estructurales por fuera del corredor, como en las carreras 9, 11 y 15, así como en áreas circundantes que están por fuera del trazado y lugares de influencia directa del proyecto, pero que son zonas donde este tiene impactos establecidos mediante los estudios. 

Por su parte, el urbanista Ortiz ha señalado que los tipos de viajes con los que se recorre la Carrera 7 en la actualidad, evidencian que se necesitan los tres carriles en cada sentido que se están utilizando para el tránsito de vehículos de tráfico mixto. Por tanto, resulta inconveniente suprimir su circulación, más cuando no se les ofrecen alternativas, sino sencillamente, como si se tratara de que desaparecieran. 

Ortiz también expone que las diversas problemáticas del Transmilenio de la Carrera 7 se relacionan con una visión obsoleta y parcial del urbanismo, que está alineado con determinantes políticos y no, con un verdadero enfoque de desarrollo social, económico y ambiental, acorde con la época. 

En sus palabras, el modelo de ciudad que ha imperado en Bogotá, y esencialmente, el de transporte y movilidad son inaceptables e insostenibles porque privilegian un enfoque mecanicista de los desplazamientos, en vez de la transformación del espacio para la vida y el bienestar humano. Si no se cambia de perspectiva, la capital podría colapsar todavía más. 

Las medidas de control de la demanda, las restricciones y la disminución de alternativas a los desplazamientos, no han sido, ni serán, efectivas, porque las personas tienen libertad para buscar las formas de transportarse que mejor se ajusten a sus necesidades y que les permitan minimizar costos, incomodidades e inconvenientes.

Lo anterior remite a lo que algunos ciudadanos han planteado sobre los dilemas del Corredor Verde: no es un asunto de los vecinos que residen alrededor de la obra, sino que es un tema de ciudad, clave para su futuro. El transporte público y masivo debe acoger los criterios del urbanismo moderno, siendo esencial que se mejore el bienestar de los ciudadanos.

Los argumentos presentados se unen a las quejas permanentes sobre el proyecto: no tener en cuenta las dimensiones, características y necesidades de las grandes capitales, la realidad urbana de Bogotá y la demanda de servicios de transporte sobre el corredor. 

Del mismo modo se ha planteado, que el sistema de carril exclusivo (Transmilenio) no es adecuado para una ciudad como Bogotá, que esta modalidad de servicio no cabe en el espacio de la Carrera 7, que el proyecto genera mayor contaminación y deterioro del entorno, inseguridad, congestión y hacinamiento, falta de participación incidente y también se menciona con énfasis, la destrucción de la ciclovía, patrimonio inmaterial que, desde sus inicios, ha estado presente sobre la 7. 

¿Se justifica sacrificar calidad por rapidez?

Uno de los puntos más sensibles de la actual discusión se refiere a la controversia sobre los tiempos de viaje. Según la alcaldía, en un viaje entre las Calles 100 y 200 se gasta más de una hora en la actualidad, por lo que el proyecto se propone reducir esta duración a una tercera parte: aproximadamente 25 minutos. 

El urbanista Noriega ha señalado que lo más probable es que esta “ventaja” no se pueda cumplir, lo cual se explica por el hecho de que la medición corresponde a un trayecto directo, sin interrupciones, que debería hacerse a una velocidad alta y constante entre los dos puntos. 

La realidad es que se deben agregar los tiempos de las paradas en estaciones e intersecciones, lo cual representa más del doble de los minutos prometidos por la administración. 

A esto también tienen que adicionarse las múltiples contingencias de las rutas, y el hecho de que la congestión afecta incluso a los buses del carril exclusivo, por lo que permanentemente se observan largas filas de articulados rojos sobre las vías del sistema, incluso, sin accidentes, ni varados, pues el flujo de estos vehículos tiene esta característica. 

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Y además, con el recorrido dentro del bus no se puede explicar un desplazamiento, ya que los pasajeros no se teletransportan desde sus hogares y trabajos hacia las estaciones, y el sistema está diseñado para que las personas tengan que realizar transbordos y caminatas para evitar una mayor congestión en las estaciones, algo que no se logra, pues estos vehículos “suelen ser impuntuales” para la prestación del servicio. Todo esto significa sencillamente, mayores tiempos de viaje.  

Por último, algunos ciudadanos han planteado que incluso si los buses fueran mucho más rápidos que lo que muestra la evidencia en las vías por donde va el sistema, esto no debería justificar la incomodidad y los costos que tiene utilizar el servicio, pues, como ha expresado un vecino del sector de Chapinero “la velocidad no implica que tenga que ser malo”.

¿Qué dice el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU?

La entidad distrital ha mostrado las estadísticas que, de acuerdo con su versión, acompañan a una mejor movilidad y una conexión fluida con los proyectos de acceso a la ciudad y al Transmilenio de la Avenida 68. Entre los datos se indica que hay capacidad para más de 130 mil pasajeros y que la mayor parte de la flota de buses será eléctrica. 

De igual modo se informa que la obra comprende una cicloruta de la misma longitud del trazado de la vía para los buses: 11 kilómetros con 45 pasos seguros, mediante semáforos. También se ofrecen 385 mil metros cuadrados de espacio público entre andenes y separadores, lo que representaría un aumento del 92.5% con relación a la oferta actual. 

Sin embargo, no es claro si las nuevas áreas endurecidas van a estar sobre las zonas verdes que tiene el corredor, pues persisten las inquietudes sobre el deterioro ambiental, principalmente, por cuenta de la tala y traslado de árboles, que como ha sucedido en otras vías, se ubican lejos del lugar. 

Al respecto, el IDU sostiene que el diseño paisajístico de la obra va a aportar en la conectividad ecológica con los Cerros Orientales y en la mitigación del cambio climático, además de que se van a crear islas de biodiversidad con nuevos árboles. 

Dado que la entidad se comprometió a entregar la información y las respuestas a los cuestionamientos de la ciudadanía, es necesario también que se muestre en dónde quedarán ubicadas estas islas y qué características tendrán, así como la forma en que se podrá hacer el respectivo seguimiento a los árboles trasladados y a los nuevos que sustituyan los talados, ya que en el caso de la Avenida 68, que es un antecedente de esta obra, persisten las dudas sobre el destino de sus árboles. 

En RTVC Noticias se informará sobre estos tópicos una vez se presente la documentación formal que se ha prometido. 

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